Ahogy megy föl az üzemanyagok ára, jelennek meg a tévéhíradókban a képek, hogy nincs már dugó Budapesten, lehet hajtani. Bár én a forgalmas útra néző ablakomból másképp látom a dolgot, biztos, hogy átalakulóban van az emberek közlekedési stratégiája. 2012-ben 2,7 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás a Magyar Ásványolaj Szövetség tagvállalatainak adatai alapján, a benziné 5,7 százalékkal, a gázolajáé pedig 0,1 százalékkal. Magyarországon sajnos nincs hivatalos statisztika arról, hogy egy ember átlagosan mennyit autózik évente, de a Robert Bosch Kft. megbízásából a Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet által készített felmérés erre nézve is tartalmaz adatot. 2008-ban a megkérdezettek átlagosan évi 13 000, 2010-ben 12 500 gépkocsival megtett kilométert vállaltak. Ez nem lényeges különbség. Amerikában van állami statisztika a teljes gépkocsihasználatra is, és arra is, hogy ebből egy főre átlagosan mennyi jut, amint az az 1. és 2. ábrán látható.
1. ábra: A gépkocsik összesített éves futásteljesítményének alakulása az Amerikai Egyesült Államokban 1956 decembere és 2008 szeptembere között. (Milliárd mérföldben, VMT)
Forrás: Robert Puentes & Adie Tomer
The Road…Less Traveled: An Analysis of Vehicle Miles Traveled Trends in the U.S.;
Metropolitan Infrastructure Initiative Series 2008. december
2. ábra Az éves utasmérföld-teljesítmény alakulása az Amerikai Egyesült Államokban és az üzemanyag árának változása 2008. novemberi összehasonlító áron 1991 januárja és 2008 szeptembere között
Forrás: Robert Puentes & Adie Tomer
The Road…Less Traveled: An Analysis of Vehicle Miles Traveled Trends in the U.S.;
Metropolitan Infrastructure Initiative Series 2008. december
A grafikonokat Robert Puentes és Adie Tomer még 2008 decemberében jelentette meg, de a jelenség csak 2011 tavaszán kezdett szélesebb érdeklődést kelteni. Az látszik a grafikonokon, hogy valamikor 2005-ben tetőzhetett az amerikai autózási teljesítmény, és azóta csökken.
A tetőzés nem is korlátozódik az Amerikai Egyesült Államokra, kutatók hasonló trendet figyeltek meg Európában és Ausztráliában is. Öt ausztráliai nagyvárosról John Stanley és Simon Barrett találták úgy (3. ábra), hogy csökken bennük az egy főre eső, autóval megtett éves utaskilométer. Adam Millard-Ball és Lee Schipper a Transport Reviews által közölt tanulmányukban az Egyesült Államok, Kanada, Ausztrália, Japán, Németország, Franciaország, Nagy-Britannia és Svédország autózási szokásainak változását vizsgálva azt állapította meg, hogy vannak országok, ahol az egy főre jutó GDP növekedése már nem jár együtt az utaskilométer-teljesítmény növekedésével (4. ábra).
3. ábra: A becsült utaskilométer-teljesítmény öt ausztráliai nagyvárosban 1990 és 2008 között
Forrás: John Stanley & Simon Barrett Moving People; Solutions for a growing Australia é. n.
4. ábra: A személyautóra és könnyű tehergépkocsira számított utaskilométer-teljesítmény 1970 és 2007/2008 között, az egy főre jutó GDP függvényében nyolc fejlett országban
Forrás: Adam Millard-Ball1 and Lee Schipper: Are We Reaching Peak Travel? Preprint, 2011.
Ha magyarázatot keresünk erre a fejleményre, abból kell kiindulnunk, hogy az emberek a legnagyobb távolságokat általában nyaraláskor teszik meg, de a legtöbbet munkába menet és onnan jövet ülünk gépkocsiba. Ha tehát csökken az egy főre jutó éves utazási teljesítmény, akkor lehet, hogy kevesebb ember nyaral a lakóhelyétől távol, de inkább sokan elköltöznek, munkahelyet váltanak, hogy kevesebbet kelljen munkába utazni. Esetleg átülnek a tömegközlekedésre, aminek szintén vannak jelei Amerikában, mint ahogy Magyarországon is.
Y. Zahavi az „UMOT” projekt ( Project No. DOT –RSP-DPB, 2-79-3, U.S. Department of Transport Washington DC, 1979; idézi Cesare Marchetti ) keretében vizsgálta, hogy mennyi időt fordítanak az emberek helyváltoztatásra naponta. Az találta, hogy ez az idő az ország fejlettségétől, a kontinenstől az emberek bőrszínétől, vallásától függetlenül a világon mindenütt átlagosan egy, egy és egy negyed óra.
Cesare Marchetti 1994-ben közreadott tanulmányában (Technological Forecasting and Social Change 47,. 75-88. oldal ) ezt a megfigyelést vetette össze a városok, falvak nagyságával, és úgy találta, hogy azok korrelálnak vele. Amíg és ahol az emberek zömmel gyalog járnak, ott a település, város úgy alakul, hogy egy óra alatt el lehessen jutni egyik végéről a másikig, vagyis a szélek közötti legnagyobb távolság öt kilométer körül van. Mintha az emberbe bele lenne építve egy szabály, hogy egy óránál többet nem szabad munkába járással tölteni. Vagyis a sétálós település nem nagyon szélesebb 5-8 kilométernél; egy olyan település, ahol a 30 km/h átlagsebességű vonattal el lehet jutni a település egyik végéből a másikba, 30 kilométer hosszúra nyúlhat, az autós közlekedést előnyben részesítő város pedig akár 50 kilométer átmérőjűre is szélesedhet, mielőtt az átlagos elérési idő túlmenne az emberek többségének elfogadható egy órán. A városok a XVIII. század végéig megmaradtak a gyalogos közlekedés szintjén, akkor kezdtek szélesedni, amikor megjelentek a tömegközlekedési járművek, a lóvasút, a villamos. Aztán jöttek az autók és a megapoliszok.
Ha a telítettség, a dugók miatt csökken az átlagos sebesség, az embereknek több időt kell autóban tölteniök, ami ha tömegessé válik, már biztosan sérteni fogja az Y. Zahavi által talált szabályt. Ez ellen egy módon lehet védekezni: át kell szervezni az életet, hogy kisebb távolságokat kelljen megtenni naponta. Vagyis az Amerikában, Nyugat-Európában, Ausztráliában észlelt csökkenés az éves utazási teljesítményben valószínűleg együtt jár a városok átalakulásával, a lakósűrűség növekedésével. Az emberek összébb költöznek, hogy kevesebbet kelljen mozogni.
Y. Zahavinak – írja Cesare Marchetti – volt egy másik fontos megállapítása, nevezetesen, hogy az emberek általában a jövedelmük 13 százalékát költik utazásra. Vagyis ha nő az üzemanyag ára, az előbb-utóbb szintén oda vezet, hogy az emberek kevesebbet autóznak. Lehet, hogy eleinte csak a szabadidejüket töltik a lakóhelyük közelében, de Magyarországon már a munkába járási szokások is kezdenek átalakulni. Ezt a következtetést vonhatjuk le a Magyar Ásványolaj Szövetség már említett adataiból is, figyelembe véve, hogy a gázolajfogyasztásban a fuvarozóké is benne van. A BKV járművein tapasztalható, egyes vonalakon a reggeli csúcsidőben már zavaró zsúfoltságot okozó utasszám-növekedés is azt jelzi, hogy megindult egy átszokási tendencia a személyautóról a közösségi közlekedésre.
Ezek a változások, miután a forgalom csökkenésével a környezetszennyezés is csökken, mindenképpen örvendetesek. De ha el akarjuk érni a széndioxid-csökkentésben azt a mértéket, ami a globális klímakatasztrófa megelőzéséhez szükséges, akkor nem hagyatkozhatunk csak a spontán folyamatokra. Egyrészt minél előbb el kell érnünk a közlekedésben a „közlekedő fizet” és a „szennyező fizet” elv maradéktalan érvényesítését, másrészt gondoskodnunk kell arról, hogy lehessen és érdemes is legyen átülni a személyautóból a tömegközlekedésre. Amihez az államnak minél előbb meg kell találnia a módját a vasúti, a villamos és az autóbusz-közlekedés XXI. századi színvonalra hozásának.
Budapest, 2012. január 30.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse