Régi-új hírek a Duna Régióról

Kedves Barátom, szereted a feleségedet? Én is!”

Barsiné Pataky Etelkát nevezték ki 2011. június 30-ig az EU Duna Régió (EDR) Stratégiáért felelős kormánybiztossá1. Megbízólevele alapján feladatai közé tartozik a hazai civil szervezetekkel való egyeztetés is a stratégiáról. Ugyanakkor nevesítve van a megbízásban, hogy a Bős-Nagymaros kérdéskörrel nem kell foglalkoznia.
Úgy tűnik, gondosan ügyelnek az EU és hazánk koordinátorai arra, hogy az Európai Duna Régió stratégiájának szoros határidőre előírt kidolgozása során ne kerüljenek felszínre a konfliktusok. Nálunk a konfliktus szónak kínos hangzása van, holott máshol inkább megoldandó problémát, feloldandó ellentétet jelent. Az elmúlt hetekben újabb három találkozásra került sor a régió érintettjeivel, és mindháromra ráillett a fenti észrevétel: maradjunk az általánosságok szintjén. Mert ugyan ki ne akarna munkahelyeket, biztonságos hajózást, a szomszéd országok barátkozását, innovációt, a gazdaság élénkülését, „érintetlen” természetet, jobb környezetet? Márpedig ennél több nem hangzott el.Június elején fejeződött be egy öt részes konferenciasorozat2 a romániai Konstancában, támpontokat gyűjtendő a Duna Régió stratégiájának kidolgozásához. A konferenciákon főképp a közigazgatás, néhány ágazat, gazdasági érdekcsoport képviselői valamint – igen kis számban – civilek vettek részt.Ezt követte június 23-án a budapesti Kesztyűgyár Közösségi Házban a Studio Metropolitana civileknek rendezett újabb műhelybeszélgetése. Ezen a találkozón se derült ki például, hogy milyen megfontolások alapján készült a Duna Főutca – az Esztergom és Dunaújváros közötti folyószakasz és a mögötte levő területek – lehatárolása, és hogy a projektötleteken és a találkozókat igazoló jelenléti íveken kívül valójában mit várnak a civilektől a stratégia kidolgozásához.
Mivel a nagyobb befektetők, valamint a szakértők külön-külön találkoznak, és az ott elhangzottakat nem ismerjük (a honlapokon nem találtuk meg), nem sok új információhoz jutottunk az előző találkozóhoz képest. A vita legfeljebb arról szólt, hogy kell-e előzetesen szabályokat kidolgozni a folyószakaszok használatára, fejlesztésére. A résztvevők egyetértettek abban, hogy a jelenlegi területrendezési, -fejlesztési és építési szabályozás túl bonyolult, és rengeteg kiskaput tartalmaz. Emellett az egyes partszakaszok más-más önkormányzathoz tartoznak, ami nem könnyíti meg a harmonikus fejlesztést. Mindez azonban – véleményünk szerint – nem jelentheti azt, hogy a „nemszabályozás” hasznosabb lenne.
Komoly érdekeket sért az a felvetés, hogy a vízpartok legyenek mindenki számára elérhetőek, vagyis ne lehessen azokat privatizálni.3 Ezúttal sem került be a jegyzőkönyvbe, pedig némely országban ez alaptörvény. Ennek a törvénynek nagy jelentősége lenne például a régészeti emlékek és természetileg értékes területek megvédésében, a közcélú fejlesztések területének biztosításában, szabad strandok kialakításában, az árvíz elleni védekezés természetközeli megoldásaiban és a vízbázisok védelmében.
Továbbá nem világos, hogy milyen szempontok alapján rangsorolják majd a projekteket. Prioritásokra mindenképp szükség lenne, hiszen sem a területek, sem a terhelhetőség, sem pedig a források nem végtelenek. Például a szennyeződés megakadályozása, a vízminőség – egységes elvek mentén történő – biztosítása, véleményünk szerint előbbre való, mint a vízi szállítás fejlesztése. A vízminőség javításával kapcsolatban azonban – éppen amiatt, hogy egyes szabályok csak a tagállamokra vonatkoznak, illetve az infrastruktúra délre haladva egyre hiányosabb – számos haladékot terveztek be már a mostani stratégiába is.
Ma még szerencsére léteznek olyan értékek, amelyek pusztulása visszafordíthatatlan károkat okozna. Nemcsak az ökoszisztémák károsodhatnak véglegesen, de a kulturális, a régészeti emlékek is. Gazdasági szempontból is komoly kockázata van annak, ha tervezés nélkül kezdenek bele a projektek megvalósításába. Előfordulhat (számtalan példa van rá), hogy egy-egy fejlesztés nem megfelelő elhelyezése a későbbi fejlesztéseknek, hasznosításoknak hatalmas költségtöbbletet okoz.
A honlapon nem ilyen szemléletű projektkiválasztás olvasható:

A Duna Projekt Portfolió célja, hogy a folyó mentén indított vagy tervezett közösségi és magánerős nagyberuházásokat egységes formában megjelenítve átnézeti képet adjon a Duna mente fejlesztéseinek trendjeiről, és felrajzolja a térség aktuális jövőképét. A DPP-vel láthatóvá tesszük, és köztudatba emeljük, hogy a Duna menti közösségek milyen különböző válaszokat adnak az őket ért kihívásokra, illetve a tervezett beavatkozások egységes megjelenítésével a közös és stratégiai gondolkodás elindítását szeretnénk elérni. Mivel a térség számára elérhető Európai Uniós források végesek, szükséges megtalálni azokat a projekteket, amelyek a Duna-völgy minden közössége számára haszonnal járnak, és amelyekhez a legnagyobb magánerőt megmozgatva tudnak kötődni a helyi források. A stratégiakészítésnek és a portfolió kidolgozásának tehát ennek a mindenkinek hasznot hozó célrendszer kidolgozását kell szolgálnia.”

Június 30-án került sor Budapesten a hivatalos EU közmeghallgatásra az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság tagjai, mintegy 120 magyar civil szervezet, közhivatalok, önkormányzatok valamint holland, szlovák, román, német szakértők és a svéd farmerek képviselőjének részvételével. A három órából összesen egy órát hagytak a felszólalásokra. (Ez az aránytalanság nem válik a szervezők dicsőségére.) Itt is úgy tűnt tehát, hogy sürget az idő a stratégia elkészítésénél, ezért semmiféle konfliktust nem hagynak felszínre kerülni. (Pedig nem a Szigetköz, a szlovák-magyar vita az egyetlen ilyen ügy.) Csak az a kérdés, hogy mitől ilyen sürgős hirtelen az Európai Duna Régió Stratégiája? 2008 végén kezdeményezték, és 2010 végére már el akarják készíteni a komplex stratégiát, miközben még az sem tisztázott, hogy mely területek fognak beletartozni, mekkora szerepe lesz az EDR-ben magának a Dunának. Ha belegondolunk, hogy az elmúlt ezer évben hányan, hányszor akarták létrehozni a Duna menti államok szövetségét, ilyen vagy olyan érdekből, kevés eredménnyel, akkor a mostani kétéves előkészítés ennyire eltérő politikai, gazdasági és kulturális jellegzetességekkel bíró országok esetében kissé rövidnek tűnik.
A találkozón is felvillant néhány a nézeteltérésekből. A szlovák szakértő világosan megmondta, hogy hazája számára az energiatermelés a legfontosabb, mivel nagymértékben importra szorulnak. A holland felszólaló a hajózás elsődlegességét emlegette. Az egyik hazai önkormányzat képviselője a természeti értékek megőrzését, két felszólaló a szelíd vízi sportok érdekeit hangsúlyozta.
A meghallgatás háttéranyaga a Barabás Miklós és Mihail Manoliu előadók által koordinált Előzetes véleménytervezet volt. Nem véletlenül választottuk a fenti mottót. Az ördög a részletekben, a keretszövegek pontosításában rejlik.
Beliczay Erzsébet képviselte a Levegő Munkacsoportot. A nagyon rövid hozzászólási lehetőség, a számtalan tisztázandó kérdés közül csak néhány említését tette lehetővé:

1) Az EU legnagyobb erénye az, hogy a területén nem volt háború, de még csak háborús veszély sem. Van-e garancia arra, hogy ez igaz lesz a jövőben a teljes EDR területre?

2) A kirobbant globális válságot, beleértve a gazdaságinál jóval súlyosabb környezeti fenyegetettséget piaci torzulások, a növekedés minden áron való erőltetése okozta. Ma már egyre többen látják be, hogy a gazdasági érdekek kritikátlan előtérbe helyezése a kohézió erősödése helyett a különbségek növekedését hozta a térségek, ágazatok és a társadalom egyes csoportjai között. E térség hatalmas egyenlőtlenségeinek elemzésével, illetve az uniós csatlakozások tanulságaival többet kellene foglalkozni. Meg tudnak-e a résztvevők abban egyezni, hogy a gazdasági szempontok mellett a környezeti, társadalmi és kulturális szempontok – mérhetően és monitorozhatóan – ugyanolyan súllyal érvényesülnek majd.

3) Meg tudnak-e egyezni néhány játékszabályban:

  • az elővigyázatosság elve alapján semmilyen beavatkozást nem végeznek, amelynél tudományosan nem bizonyított, hogy nem kockázatos a természeti értékekre nézve;

  • meghatározzák, elfogadják és biztosítják az összes állam területén az elérendő környezetvédelmi minimumokat;

  • az externáliákat (például a hajózás potenciális veszélyei, környezetre gyakorolt hatásai) pontosan meghatározzák és internalizálják;

  • nemcsak előírják, de be is tartatják a vízi közlekedés közösen megállapított szabályait.

4) Tekintettel arra, hogy az EDR nem a Duna folyóról, hanem – a jelenlegi értelmezés szerint – a Duna teljes vízgyűjtő területéről szól, legyen a Duna mintájára minden alapvető megállapodás a többi folyóra (Dráva, Ipoly, Rába, Tisza, stb.), tóra is érvényes. (Utóbb olvastam, hogy a 2009-es bajor állásfoglalás tervezetben is szerepelnek a mellékfolyók.)

Világos játékszabályok esetén minden érintett felelősen végiggondolhatja, hogy csatlakozik-e az együttműködéshez, tudja-e vállalni a biztonságra, vízvédelemre, „varratmentességre” vagyis biztonságos átjárhatóságra vonatkozó követelmények betartását. A projektek szintjén pedig mérlegelheti, hogy a másoknak okozott károk maradéktalan megfizetése és az összes kockázat vállalása mellett is megéri-e a projekt megvalósítása. (Nem úgy, mint az elmúlt időkben annyiszor, amikor csak más területek kárára tudtak eredményeket elérni.)
Figyelmeztető lehet például az EU 2010-re kitűzött céljának kudarca a fajok pusztulásának, a biológiai sokféleség degradálódásának megállításával kapcsolatban. A Víz Keretirányelvvel összefüggésben pedig máris hírek hallhatók a halasztásokról, a határidők jelentős meghosszabbításáról.
Itt is elhangzott, hogy a hajókat kell a Dunához igazítani, nem pedig a Duna medrét a meglevő hajóflották igényeihez. A hajózás, a mederkialakítás nagyon összetett probléma. Rengeteg veszélyt jelent a hajózás igényeinek túlzott előtérbe helyezése a vízbázisokra, a természeti értékekre, a szelíd turizmusra, rekreációra. Itt egy a közlekedési ágazaton belüli problémát említünk. A hajózás más szállítási módokkal versenyez a piacon. Vannak előnyei (például kevésbé szennyező, mint a közúti szállítás), gyengeségei (például a jégzajlás sokáig akadályozhatja), amelyeket megfelelő díjpolitikával, menedzseléssel kezelni tudna. A más közlekedési módoknak adott káros támogatásokat azonban szervezéssel nem tudja ellensúlyozni. Ezért megpróbál a könnyebb ellenállás irányába menni. Ha az utakat a közúti szállításhoz közpénzekből építik, és az okozott jelentős károkat a társadalommal fizettetik meg, akkor miért ne próbálná meg ugyanezt a hajózás is? Jó lenne, ha a készülő stratégia során országonként számba vennék a hajózás hasznait, kárait, és egyúttal arra is rámutatnának, hogyan lehetne egyenlő versenyfeltételeket kialakítani a különböző szállítási módok között. Egy ilyen felmérés 2010 végére ugyan nem fejeződne be, de el kellene kezdeni az idén. A Duna Régió kapcsán sokszor hivatkoznak a Balti Régióra, mint jó példára, ahol a hajózási, vízminőségi és egyéb konfliktusokat megnyugtatóan rendezték. Itt a probléma jóval összetettebb, és az egyes országok különbségei is nagyobbak. Nagyobb lesz tehát az érdem is, ha sikerül fenntartható megegyezésre jutni.
Végül idézem a (volt) KvVM Duna vitaindítójának zárómondatait:

A természetvédelem e nemzetközi kötelezettségeken alapuló igényei a legtöbb egyéb igénnyel (környezetvédelem, árvíz elleni védekezés, kikötőfejlesztés, hajózás, rekreáció) összeegyeztethetők – itt a más igények kielégítése miatt szükségesnek vélt beavatkozások mértéke lehet vitaalap. Természetvédelmi / természet-megőrzési szempontból az viszont nem fogadható el, ha a más jellegű igények miatt szükségesnek vélt beavatkozások eredménye oly nagymértékű mennyiségi változás, ami a kiindulási helyzethez képest már – negatív – minőségi különbséget eredményez.
A dunai hajózás fejlesztése, az ehhez szükséges feltételrendszer kialakítása – különös tekintettel egyes műszaki megoldások megvalósítására – a fentieket kielégítő vizsgálatokat és ezek eredményeinek a közérdek, a környezet- és költséghatékonyság, természetmegőrzés szempontjából való komplex értékelését, valamint széles körű társadalmi, hazai és nemzetközi egyeztetését igényli. Számos olyan intézkedési lehetőség van, amely a hajózhatóság feltételeit egyéb – nem szerkezeti – módszerek alkalmazása révén segítheti (pl. a Dunai Információs és Segélyhívó Rendszer, a DISR továbbfejlesztése).

Budapest, 2010. július 25.

Beliczay Erzsébet
elnökhelyettes, Levegő Munkacsoport

1 A Kormány 1149/2010. (VII. 9.) Korm. határozata az EU Duna Régió Stratégiáért felelős kormánybiztos kinevezéséről és feladatairól.

2 A korábbi helyszínek: Budapest, Ulm, Bécs-Pozsony és Rusze.

3 A Balatonnál csak egy igen keskeny, 2-3 m sávra vonatkozott ez a kikötés, kizárólag vízvédelmi célból, és a 24. óra után hoztak egy olyan törvényt, amely szerint a közigazgatási partszakasz 30 százalékának közösségi tulajdonban kell maradni.

Hírfigyelő