Lépések a gépkocsik szennyezéskibocsátása ellen

Német kezdeményezésre arról tárgyalt június elején a Közlekedési, Távközlési és Energiaügyi Európai Tanács (az illetékes miniszterek), hogy kell-e rendeletmódosítással egyértelműsíteni a 2007-ben hozott, és a tapasztalatok szerint az autógyárak által meglehetős kreativitással kezelt gépkocsitípus-bevizsgálási előírásokat. Elżbieta Bieńkowska, az iparért felelős európai biztos úgy vélte, hogy a rendelet módosítása nem megoldás, mert a használat közbeni és a laboratóriumi teszten mért emissziók közötti jelentős eltérés problémáján nem segít. Szerinte a gyártók mindig meg fogják találni a jogszabályok nekik legkedvezőbb értelmezését. Inkább a tagállamok típusbizonyítványt kiadó hatóságait kell felelőssé tenni azért, hogy kiszűrjék az emisszicsökkentő rendszert kikapcsoló, hatását használat közben lerontó praktikákat, mint amilyen a Volksvagen különleges szoftvere is volt.

A vitában a miniszterek többsége inkább Bieńkowska állláspontját támogatta, mint a német javaslatot. Végül abban állapodtak meg, hogy az Európai Bizottságnak kell elérnie,hogy a rendeletben foglaltakat mindegyik típusbizonyítványt kiadó nemzeti hatóság szigorúan értelmezze.

Korábban már javasolta a Bizottság a típusbevizsgálás folyamatának áttekintését és az eladásra legyártott autók szúrópróbaszerű vizsgálatát használat közben, valamint a pénzügyi távolság növelését a nemzeti hatóságok és az autógyárak között. Bieńkowska biztos ezért a tanácsülésen felszólította a minisztereket az új típusbevizsgálási eljárás kidolgozásának a támogatására a háromoldalú – Európai Bizottság (EB), Európai Parlament (EP), Európai Tanács (ET)  – tárgyalásokon, és az új, a használat közbeni helyzeteket jobban szimulálni képes tesztelési eljárások bevezetését.

A vitában a francia miniszter az EB javaslatát nem találta elég ambícózusnak, és javasolta szankciók bevezetését a kötelességüket rosszul teljesítő hatóságokkal szemben. A roman miniszter ennél is továbbmenve európai szintű hatóság felállítását szorgalmazta, széles felelőségi körrel a európai autók kibocsátásának és biztonságának tekintetében.

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsport is tagja) szerint ezek jó javaslatok, de mindenképpen szükség van egy kiadványra, amely értelmezi a nemzeti hatóságok számára a rendelet előírásait, részletezve, hogy mikor fogadható el az emissziócsökkentő berendezés blokkolása.

Június 14-én az Európai Tanács gépjárműtechnikai munkacsoportja egyetértett az új kibocsátásmérési eljárás, a személygépkocsik és kisteherautók CO2 kibocsátása mérésére a WLTP teszt (Worldwide harmonised Light Vehicles Test Procedure) bevezetésével. Hosszas vita után úgy döntöttek, hogy 2017-től minden új gépkocsi-prototípust és 2018-tól az új gépkocsikat ezzel az eljárással kell vizsgálni. A közlekedési kibocsátások miatt aggódóknak üdvözölniök kell a döntést. WLTP bevezetése fontos mérföldköve annak a folyamatnak, melynek
eredményeképpen az utakon közlekedő gépkocsik annyit fogyasztanak majd az országúton, amennyit a gyártó állít róluk, és a levegőszennyezésük sem lépi majd túl az előírt határértékeket. A WLTP az ezer sebből vérző NEDC tesztelési eljárást váltja fel, ami annyira elavult, hogy nincs tekintettel például a klímaberendezésre. A WLTP kell ahhoz is, hogy legyen értelme tovább csökkenteni a fogyasztási határértékeket, és előírni 2025-től egy új CO2 kibocsátási korlátot. Az ICCT becslése szerint a WLTP tesztelési eljárással mintegy felére csökkenthető a gépkocsik próbapadi és használat közbeni kibocsátása közötti eltérés, vagyis a mai 50%-os többletkibocsátás a mindennapi használatban 2020-ra 25%-ra csökkenhet.

Június 23-án egy másik komitológiai bizottság, az éghajlatváltozási tárgyalt arról, hogy a WLTP bevezetése hogyan érinti a 2021-től érvényes 95g/km kibocsátás korlátot, illetve az új könnyű tehergépkocsik 2020-as átlagfogyasztási célját, a 147g/km-t. Mint arról már hírt adtunk, az EU-ban az a döntés született, hogy egy úgynevezett korrelációs eszköz átmenetileg át fogja számolni a WLTP eredményeket NEDC ekvivalens értékekre, miután a rendeletben meghatározott korlátokat NEDC mérésre szabták. A mérés és az átszámítás egy részét kiszűri az autógyárak által kialakított, a CO2 kibocsátást a valósnál kisebbnek mutató kreatív tesztelési megoldásoknak. Két fontos kiskapu megmarad: az, hogy tesztelés előtt teljesen feltöltöttre cserélik az akkumulátort, és hogy nem pontosan veszik figyelembe a gépkocsi tömegét, hanem tehetetetlenségi osztályba sorolják, ami lehetővé teszi az autógyáraknak, hogy a súlykategóriára optimalizálják a kibocsátásokat. A munkabizottságban volt némi vita erről, de a többség szemet hunyt fölötte. Nincs esély a döntés megváltoztatására.

A fejlemények, ha nem is ideálisak, de elfogadhatók, és biztonságos átmenetet adnak egy valóban szigorú típusbevizsgálási eljárás bevezetéséhez, valamint megteremtik az alapját a kibocsátások további szigorításának. A T&E és más környezetvédő szervezetek tovább küzdenek azért, hogy minél előbb standarddá váljon a WLTP mellett a valós használat közbeni levegőszennyezést mérő eljárás is az Unióban.

Vargha Márton,
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Hírfigyelő