Elhibázott az autógyárak támogatása

Értelmesebb célokra is lehetne fordítani az adófizetők pénzét, mint autógyárak támogatására, állapította meg a Levegő Munkacsoport és a Magyar Természetvédők Szövetsége egy közös nyilatkozatban annak kapcsán, hogy a magyar kormány jelentős összeggel járul hozzá az Audi és az Opel beruházásaihoz. Az alábbiakban kissé részletesebben is foglalkozunk a témával.

A kormány bejelentése szerint a két cég összesen 16,7 milliárd forint állami támogatást kap, azonban egyéb tételekkel együtt az összeg jóval nagyobbra rúg. Az Audi által vásárolt telek fejlesztésére a kormány 4,2 milliárd forintot fordít, és még nem közismert az adókedvezmények mértéke, amelyek az ilyen jellegű nagyberuházások esetén immár szokványosnak számítanak Magyarországon. Emellett a kormány európai védelem alatt álló természetvédelmi területeket is átminősíttetett a beruházások érdekében.

A kormány bejelentése szerint „a két autóipari beruházás közvetlenül 2634, közvetetten pedig 17 500 új munkahelyet teremt”, vagyis munkahelyenként több mint egymillió forint a támogatás.” A kormány által kommunikált 17 500 közvetett új munkahely megteremtése jól hangzik, de csupán annyit jelent, hogy ekkora beszállítói igény jelentkezhet az Audi és Opel beruházásai kapcsán, amelyet egyáltalán nem biztos, hogy magyar beszállítók fognak ellátni. Ezzel kapcsolatban egyes szakértők máris komoly kételyeket hangoztatnak.

A közvetlen és a telekfejlesztési támogatást figyelembe véve, munkahelyenként közel 8 millió forint az adófizetők pénzéből adandó támogatás. A kis- és középvállalkozások ekkora összegről álmodni sem mernek, pedig fejlődésük esetében is kell közvetett munkahelyek teremtésével számolni.

Kérdéses az is, hogy valóban növekszik-e a munkahelyek száma. Egyrészt a támogatási összeget valahonnan el kell venni, tehát ez másutt fog hiányozni. Másrészt nagyon valószínű, hogy az új autóipari munkahelyekre (az állami támogatás következtében is) a már meglévő munkahelyekről érkeznek a dolgozók, hiszen – amint azt már az Új Széchenyi Terv vitairata is megállapította – „mára a külföldi nagyvállalatok, de a hazai kis- és középvállalkozások fejlődésének is egyik legfőbb gátjává a jól képzett szakemberek hiánya vált”. Vajon a kormány miként fogja kárpótolni azokat a vállalkozásokat, akik a legjobb munkaerőiket veszítik el az autógyáraknak adott támogatás miatt?

Különösen aggályos az autógyárak támogatása most, amikor a kormány súlyos megszorításokkal munkahelyek tömegeit szünteti meg, illetve sodorja veszélybe. Ráadásul ezt teszi hazánk legígéretesebb vállalkozásaival is azáltal, hogy zárolta az innovációra, a kutatás-fejlesztésre fordítható pénzeket, és csökkentette az oktatási támogatásokat. Összehasonlításképpen: a két autógyárnak juttatott támogatás közel megegyezik annak a zárolásnak az összegével, amelyet a Vidékfejlesztési Minisztériumnak kellett elszenvednie, súlyos helyzetbe sodorva a nemzeti parkokat és a környezetvédelmi felügyelőségeket.

A gépjármű-közlekedés szerte a világon jelentős nyílt és rejtett támogatásban részesül. Az Európai Unió és az OECD társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi okokból folyamatosan szorgalmazza ezeknek a támogatásoknak a felszámolását, illetve a gépjármű-közlekedést terhelő adók emelését. Ezzel a törekvéssel gyökeresen ellentétes az autógyárak támogatása.

Amint a pénzügyi válság is bebizonyította, az autógyártás rendkívül kockázatos, hiszen egy esetleges gazdasági visszaesés során ez a tevékenység egyike azoknak, amelyek a legnagyobb visszaesést szenvedik el. Számos ország csak hatalmas állami pénzekkel tudta megmenteni az autóiparát. Az amerikai kormány éppen az Opelt is birtokló General Motorsra költött dollármilliárdokat – az amerikaiak által oly nagyra tartott piacgazdasági elvekkel szöges ellentétben. A Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára nemrég a következőket állapította meg a hazai autóiparral kapcsolatban: „Fontos, hogy ez még közel sem olyan magas arány, mint a túlságosan járműipar-orientált, és a válság idején emiatt hullámvasútpályát bejáró Szlovákiáé. A Közép-Európában húzóágazatnak számító járműipar nálunk most kezdi el betölteni azt a szerepet, amit 2003–2004-ben már elért Szlovákiában.” Tehát most már mi is megkockáztatunk egy „hullámvasútpályát”…

Az autóipar most is válságban van. Így nagy a valószínűsége annak is, hogy az Audi és az Opel új beruházásaival az Európai Unió más országaiban szűnnek meg munkahelyek. (Az Opel épp 2010 decemberében zárta be az antwerpeni gyárát, szélnek eresztve 2500 dolgozóját, a beszállítók veszteségeiről nem is beszélve.) Vajon az Európai Uniónak nem együtt kellene fellépni a munkahelyek megőrzéséért ahelyett, hogy az egyes országok egymást kijátszva, a többi ország kárára próbálnák meg a saját munkahelyeiket növelni?

A gépkocsikhoz út- és üzemanyag szükséges, méghozzá óriási mennyiségben, amelyekre egyáltalán nem a hazai magas hozzáadott érték és nem az élőmunka-igényesség, hanem éppen ellenkezőleg, az alacsony hozzáadott értékű import és a tőkeigényesség jellemző, ami már most is hatalmas összegeket szivattyúz ki az országból.

A közúti közlekedés a környezeti problémák, köztük az éghajlatváltozás egyik fő okozója. Az Új Széchenyi Terv kimondja: „Az olcsó energiahordozókra épülő gazdaság időszakának végével, és az éghajlatváltozást előidéző tényezők csökkentésére irányuló erőfeszítések következtében a 21. században az emberiség visszatér a földi létünk alapjait jelentő környezeti elemekhez és természeti erőforrásokhoz: a talaj, a víz, a levegő minősége, az energia, valamint az ezekhez való hozzáférés lesz bolygónk gazdasága és ökoszisztémája fenntarthatóságának legfontosabb kérdése.”. Ha ilyen jól látja a kormány a világban végbemenő folyamatokat, akkor miért teszi éppen az ellenkezőjét annak, amire szükség lenne?

Budapest, 2011. május 1.

Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Hírfigyelő