Dízelmotorok levegőszennyezése: irány az Euro 5?

Pontos menetrendet állítottak fel az EU jogszabályai arra, hogyan csökken az Unióban forgalomba hozott új személygépkocsik levegőszennyezése. Vannak mérföldkövek, vannak határértékek, vannak mérési eljárások – minden ami kell. Csak éppen a személyautókból kipufogó nitrogénoxidok mennyisége nem csökkent számottevően. Pedig van rá technikai megoldás: az ICCT által tavaly valós körülmények között vizsgált dízelgépkocsik között volt egy olyan, amelynek sikerült az Euro 6 kibocsátási határértéken belül maradnia. A kérdés az, hogy a többinek miért nem?

Egyszerű a magyarázat: azért, mert az ellenőrzési rendszert úgy hagyták az EU döntéshozói, hogy ne kelljen. Ugyan 2007-ben(!), nyolc évvel ezelőtt, amikor megállapodtak a tagállamok abban, hogy 2015-től egy kilométer megtétele alatt legfeljebb 0,08 gramm nitrogén-oxid és nitrogén-dioxid (együtt: NOx)hagyhatja el egy új dízelautó kipufogóját (Euro 6 szabályozás), még vállalták, hogy gondoskodnak arról, hogy a mérések tükrözzék a valós, használat közbeni kibocsátási értékeket. A típusjóváhagyást és a kibocsátási határértékeket a 715/2007/EK rendelet szabályozza a könnyű személy- és haszongépjárművekre. E rendelet 14. cikke az Európai Bizottság feladatául szabja, hogy folyamatosan vizsgálja felül a típusjóváhagyásnál használt vizsgálati eljárásokat, és amennyiben azok nem tükrözik a valós kibocsátásokat, akkor azokat ki kell igazítani. Ezt a felülvizsgálatot a gyakorlatban egy technikai bizottságnak (Technical Committee on Motor Vehicles; TCMV) kellett (volna) elvégeznie, akik e feladatukat ellazsálták, akárcsak az autógyárak a fejlesztéseket. Így érkeztünk el 2015-ig, amikor a Volkswagen botrány ráirányította a figyelmet arra, hogy a mérések valóban nem tükrözik a valós kibocsátásokat.

A tagállamok nevében az ezzel kapcsolatos közös álláspontot meghozó TMCV idén májusban ugyan már döntött arról, hogy előbb-utóbb bevezetnek egy olyan tesztelési eljárást, ami a valós kibocsátást méri, de maga az eljárás még mindig késni látszik. Október 28-án ez a – tagállami delegáltakból álló – bizottság ismét összeült, és saját eddigi tehetetlenségre feltette a koronát. Döntő többséggel (egyedül a holland küldött nem értett egyet) az a döntés született, hogy ha egyszer végre meglesz is a valós kibocsátást a mainál jobban mérni képes teszt, annak az eredményét meg kell felezni. Azaz egy dízelautó NOx-kibocsátása akkor is sokáig megfelel majd a delegáltak többsége szerint az Euró 6 előírásnak, ha valós körülmények között mérve magasabb, mint 0,08 g/km, de kisebb, mint 0,16 g/km (Euro 5: 0,18 g/km). Valami csökkentést azért javasolnak, de sokáig lehet 0,16 g/km a valós határérték, és szerintük 2021 után is elég, ha csak minden második új személygépkocsi nem bocsát ki több NOx-et, mint a 2015 óta érvényes 0,08 g/km. Ja, és mindez csak az új tesztelési eljárás 2017-re ígért bevezetése utánra vonatkozik, addig marad minden a régiben.

Tavaly ősszel a Volkswagen elnöke azt nyilatkozta, hogy a személygépkocsik széndioxid-kibocsátásának csökkentése g/km-enként 100 millió eurójába került a csoportnak. Feltehető, hogy a levegőszennyezés csökkentése sem olcsó, de az, hogy létezik személygépkocsi, aminek az NOx-kibocsátása alatta van a határértéknek, azt mutatja, hogy van az a pénz, amiből megoldható, és ott, ahol szükség van rá, az autógyáraknál. Ennek fényében még kevésbé érthető a tagállami delegáltak döntése, amely szembe megy az Európai Parlament minapi határozatával is, amely éppen arra szólított fel, hogy minél előbb kényszerítsék az autógyárakat a jogszabályokban meghatározott kibocsátási határértékek betartására.

Reménykedhetünk abban, hogy az ügyben nem ez a végső szó. Nem egyedül Szanyi Tibornak az a véleménye az Európai Parlamentben, hogy „Semmilyen ipari érdek nem írhatja felül az egészséges környezethez való jogunkat! Elég abból, hogy magukat degeszre kereső autógyárak tukmáljanak ránk puccos köntösbe csomagolt szennyező gépeket!”

Vargha Márton,
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

 

 

 

Hírfigyelő