Az európai parkolásszabályozás jó példái

Néhány évvel ezelőtt Brüsszel döntéshozói a város egyik legpatinásabb terét sétálóvá szerették volna alakítani. A tervekből azonban semmi nem lett, mert a helyi üzlettulajdonosok botrányba fullasztották a lakossági meghallgatást. Elviselhetetlennek tartották ugyanis, hogy a téren megszűnjön a parkolás. Indulataik láttán az önkormányzat visszakozott, a jobb sorsra érdemes tér pedig azóta is parkolóként működik.
Egy másik esetben egy dél-belgiumi kisváros főterét szerették volna visszaadni a sétálóknak a közlekedéstervezők. Ezúttal azonban a város polgármestere utasította vissza a tervet, mert nem tudta elképzelni, hogy a főtéren kívül hol tárolhatná az autóját (a 100 méterrel távolabb parkolásra kijelölt kis utcát a városházától messze lévőnek találta).
A New Yorki székhelyű Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (ITDP) legújabb közlekedéspolitikai kiadványa nem ezekről az esetekről, hanem az európai parkolásszabályozás jó példáiról szól. A Fordulat Európa parkoláspolitikájában: az alkalmazkodástól a szabályozásig című kiadványból megtudhatjuk, a városi önkormányzatok Európában miért tértek át a parkolási kínálat növelésének elvéről a korlátozására és szabályozására. Bemutatja a parkolásszabályozás gazdasági, jogi, fizikai eszközeit, és tíz, e téren élen járó európai nagyváros eredményeit és gyakorlatát.

A parkolási igények kiszolgálásától a szabályozásig

A XX. század túlnyomó részében a döntéshozók igyekeztek kiszolgálni az autók tárolására, parkolására vonatkozó igényeket. Miután az utcák és terek megteltek autókkal, mélygarázsok és parkolóházak építését szorgalmazták, és előírták, hogy az új épületeket mennyi parkolóhellyel kell ellátni.
Egyes városokban azonban – így például Koppenhágában és Zürichben – már az 1960-as, 70-es években felismerték a döntéshozók, hogy a parkolási igényeket kiszolgáló politika sem gazdasági, sem társadalmi, sem környezeti szempontból nem megfelelő. Amikor a személygépkocsi-forgalom akadályozni kezdte a városi életet, korlátozni kezdték a köztéri autótárolást és parkolást (mivel minden autóút kiindulási és végpontja egy parkolóhely, a parkolóférőhelyek korlátozásával csökkenthetők a közlekedési gondok). Rájöttek arra is, hogy a korlátlan és ingyen parkolási lehetőség autóhasználatra ösztönöz, mert a legkényelmesebb és legolcsóbb közlekedési móddá teszi az autózást.
Más európai városokban is egyre többen kérdőjelezték meg, vajon megéri-e a köztereket autótárolásra használni, és vajon jó ötlet-e minden épületet ellátni (mély)garázzsal. Azt tapasztalták, hogy bármennyi parkolóhelyet és utat építenek, a közlekedési és parkolási gondok nem javulnak, hanem súlyosbodnak.
A városi döntéshozókban Európa-szerte tudatosodni kezdett, hogy a parkolási igények korlátlan kiszolgálása tönkretette a köztereket, a megnövekedett gépjármű-forgalom pedig légszennyezést, zajt, torlódásokat okozott és megkárosította a közösséget. Egy álló autó 15-30 négyzetméternyi helyet foglal el, egy átlagos autós pedig naponta 2-5 különböző parkolóhelyet használ. Világossá vált, hogy felül kell vizsgálni a személyautó-használatot előtérbe helyező beruházásokat és döntéseket.
A hollandiai Breda városában felszámoltak egy csatornát, hogy helyébe többsávos utat és mélygarázst építhessenek. Évekkel később a városvezetés úgy határozott, hogy sem az új út, sem a mélygarázs nem ér annyit, mint a hajdani vízpart. A csatornát azóta helyreállították, a mellette lévő parkoló sávot pedig sétánnyá alakították.

A bredai Nieuwe Mark a helyreállítási munkálatok előtt…
A bredai Nieuwe Mark a helyreállítási munkálatok előtt…

…és után
…és után

Milyen eszközökkel szabályozhatjuk a parkolást?

A parkolásszabályozás gazdasági, jogi és fizikai eszközökkel egyaránt lehetséges. Ezek egymást kiegészítve, együttesen is alkalmazhatók attól függően, milyen célt szeretne az önkormányzat elérni.  

Gazdasági eszközök: parkolási díjak és adók
Az autóvezetők az úticéljukhoz lehető legközelebb akarják letenni autójukat, adott esetben a járda, illetve a forgalmi sáv elfoglalása árán is. A parkolóhelyek számának korlátozásával és megfelelő díjszabással befolyásolható az autóvezetők viselkedése. Bécsben a parkolási díjak bevezetése kétharmadával csökkentette a parkolóhely-keresésből származó forgalmat.
A parkolási díjak időben és térben rugalmasak lehetnek, igazodhatnak a környezethez és a napszakhoz. Ezt a gyakorlatot követik többek között Londonban, Zürichben és Münchenben is. Több városban nem csak a városközpontokban, üzleti negyedekben kell fizetni az utcai autótárolásért, hanem a lakónegyedekben is. Münchenben a fizetős lakossági parkolási engedélyek bevezetése következtében az autóval közlekedők részaránya 44 százalékról 32 százalékra csökkent, míg a közösségi közlekedést használók aránya 40 százalékról 47 százalékra növekedett. Egy franciaországi tanulmány szerint az emberek többsége az ingyen parkolóhely miatt használja munkába menet autóját. Amennyiben nem állna rendelkezésükre ingyen parkolóhely, Párizsban az emberek 40 százaléka választaná a sétát, a közösségi közlekedést vagy a kerékpárt, 40 százalékuk keresne máshol parkolási lehetőséget, 15 százalékuk „telekocsiba” ülne, és csupán 5 százalékuk fizetne a munkahelyi parkolóhelyért. Az Egyesült Királyság-beli Nottinghamban az önkormányzat 2012-től évente 250 fontos adót tervez kiróni minden egyes vállalati parkolóhely után. A parkolási díjak és adók lakossági támogatottsága jelentősen növelhető, amennyiben a bevételeket a közösségi közlekedés fejlesztésére, illetve a kerékpáros létesítményekre fordítják. Ez történik például Barcelonában, Strasbourgban, Münchenben és London egyes kerületeiben is.   

Jogi eszközök
Egyes városközpontokban a parkolóhelyek számának növekedését csak úgy engedélyezik, amennyiben ugyanannyi utcai parkolóhelyet szüntetnek meg, mint amennyi férőhely a köztereken kívül, mélygarázsokban vagy parkolóházakban létesül. Ezzel a módszerrel megakadályozzák a parkolási kínálat növekedését, ugyanakkor az utcai parkolóhelyek felszabadulnak más célokra.
Az új épületek esetében Európa szerte ma még mindig az a leginkább jellemző, hogy a hatóságok kötelezik a beruházókat bizonyos számú parkolóhely létesítésére új épületeknél. Eszerint minden új épületet el kell látni egy adott mennyiségű parkolóhellyel, annak szerepétől és méretétől függően. A parkolásszabályozásban élen járó egyes városokban (ilyen például Zürich, Strasbourg és Amszterdam) azonban e tekintetben is megváltozott a hatóságok hozzáállása, és ma már nem teszik kötelezővé, hanem éppen ellenkezőleg, szigorúan korlátozzák az építhető parkolóhelyek számát.
Hollandiát A, B és C zónákra osztották a közösségi közlekedéssel való elérhetőség függvényében. A közösségi közlekedéssel könnyen elérhető „A” területeken új épületeket csak nagyon kevés parkolóhellyel lehet ellátni. Párizsban megtiltották új parkolóhelyek létesítését minden olyan új épület esetében, amely 500 méternél közelebb fekszik egy tömegközlekedési megállóhoz, vagyis majdnem a város teljes területén.   

Fizikai eszközök: korlátok, oszlopok, sétáló utcák és övezetek
A parkolás megakadályozható fizikai eszközökkel is. Párizsban és Madridban a járdákat korlátokkal és oszlopokkal védik az autóktól. Stockholmban csak a fehér festékkel kijelölt helyeken szabad parkolni.
Koppenhágában a 60-as évektől fokozatosan sétálóvá alakították a városközpontot és felszámolták a belvárosi utcai parkolóhelyeket. A sétálóvá alakítást a helyi üzlettulajdonosok hevesen ellenezték, mert meggyőződésük volt, hogy üzleteik forgalma attól függ, milyen mértékben közelíthetőek meg autóval. A végén viszont kiderült, hogy éppen ők jártak a legjobban a forgalomcsillapítással: a megnövekedett vásárlások eredményeképpen vagyonokat kerestek! A hollandiai Rotterdamban egy felmérés során megállapították, hogy az üzlettulajdonosok nagymértékben túlbecsülik az autóval érkező vevőik számát. Itt is kiderült, hogy a sétáló utcákban lévő üzletek forgalma sokkal nagyobb, mint a gépjárművel megközelíthetőknek. A München legnagyobb sétáló övezetében lévő bevásárlóközpontba az emberek 72 százaléka érkezik közösségi közlekedéssel, és csupán 16 százalékuk használja az autóját és a mélygarázsokat.

    Jó példák Európában

    Az egyes városok parkoláspolitikai eszköztára igen eltérő lehet az elérni kívánt célok függvényében. A következőkben az ITDP tanulmányban elemzett tíz európai nagyváros parkolási politikájának eszköztárából és eredményeiből ragadtunk ki néhányat.

    Amszterdamban a fizetős parkolás bevezetése következtében 20 százalékkal csökkent a belvárosban a forgalom.
    Barcelonában
    a parkolási díjakból származó teljes bevételt a „Bicing” elnevezésű közbicikli rendszer működtetésére fordítják.

    Sétálóutcák Barcelona városközpontjában
    Sétálóutcák Barcelona városközpontjában

    A „Bicing” három év alatt, 2006 és 2009 között több mint megháromszorozta a kerékpárral megtett utak számát. A közbiciklit használók körülbelül 9 százaléka az autóhasználatról tért át a kerékpárra.
    Barcelonában a történelmi városközpontot majdnem teljes egészében sétáló övezetté alakították, és sok utcából kitiltották az átmenő forgalmat (ezeket tehát gépkocsival csak a helyi lakosok, áruszállítók és taxisok használhatják).
    Koppenhágában
    a parkolásszabályozás révén is arra ösztönzik a lakosságot és a látogatókat, hogy a városközpontba ne autóval érkezzenek, hanem közösségi közlekedést vagy kerékpárt használjanak. 2005 óta a városközpontban 6 százalékkal csökkent a forgalom annak ellenére, hogy több lakosnak van autója, mint korábban.A városközpontban tovább folytatják a parkolóhelyek fokozatos felszámolását. 2008-ban a több mint félmillió lélekszámú városban a lakosok kevesebb, mint egy harmada használt autót a munkába és iskolába járásra. A lakónegyedekben lévő forgalomcsillapított utcákban a gyalogosok elsőbbségét a parkolóhelyek ritkításával és azok bicikliparkolóvá, zöldterületté, pihenőhellyé alakításával is jelzik.

    Koppenhágában kerékpársávokat létesítettek a parkolósávok helyén
    Koppenhágában kerékpársávokat létesítettek a parkolósávok helyén

    Koppenhága egy utcája a Nørrebro lakónegyedben, ahol felszámolták az utcai parkolást és a gyalogos és kerékpáros közlekedés elsőbbséget élvez
    Koppenhága egy utcája a Nørrebro lakónegyedben, ahol felszámolták az utcai parkolást és a gyalogos és kerékpáros közlekedés elsőbbséget élvez

    London az első város Európában, amelynek egyes negyedeiben a lakossági parkolási engedélyek ára a személygépkocsik szén-dioxid kibocsátásának függvényében változik. Szintén London egyik negyedében vezették be először a motorok parkolási díját, miután a behajtási díj alól felmentett motorizált kétkerekűek használata ugrásszerűen megnőtt.
    Münchenben az 1990-es években ismerték fel, hogy a forgalmi torlódások és az utcán történő autótárolás rontják a városi életminőséget. Az önkormányzat az egyik helyi székhelyű autógyárral fogott össze a közlekedési és parkolási gondok megoldása érdekében. Napjainkban München teljes területén fizetni kell az utcán történő parkolásért, vagy lakossági engedélyeken, vagy utcai parkolóautomatákon keresztül. 2000-ben, az átfogó parkolásszabályozás kezdetekor a városban az utak 42 százalékát autóval tették meg, 32 százalékát közösségi közlekedéssel, 8 százalékát kerékpárral és 18 százalékát gyalog. Nyolc évvel később az autóval megtett utak aránya már csak 36 százalékot tett ki, ugyanakkor a gyalogos utaké 29 százalékot, a közösségi közlekedésé 21 százalékot, a kerékpározásé pedig 14 százalékot. A városközpontban 2000 és 2008 között az autók száma (a motorizációs szint) fizikailag is csökkent: évente átlagosan 1700 lakos mondott le a személygépkocsi-tartásról.
    Strasbourgban az 1990-es évek elejétől folytatnak a személygépkocsi-forgalom csökkentését célzó közlekedéspolitikát. Az elmúlt két évtizedben többek között a városközpontot sétálóvá alakították, villamosvonalakat, kerékpárutakat és kerékpársávokat építettek, és a belvárosi fizetős parkolási övezet határait kiterjesztették. A város határait napjainkban 28 százalékkal kevesebb gépjármű lépi át, mint két évtizede. A városban autóval közlekedők aránya 1997 és 2009 között 52 százalékról 46 százalékra csökkent.

    Strasbourg főutcája a villamosvonal létesítése előtt...
    Strasbourg főutcája a villamosvonal létesítése előtt...

    ... és után
    ... és után

    Az ITDP Európai Képviseleti Irodája 2011 januárjától a Levegő Munkacsoport keretében működik. Ennek keretében rendszeresen közzé teszünk az ITDP tevékenységével kapcsolatos híreket.

    Madarassy Judit
    a Levegő Munkacsoport szakértője

    Hírfigyelő