A jövő gépjárműve?

Mi lesz a jövő gépjárműve? Ez volt a Budapesten 2010. május 27-28-án tartott konferencia fő kérdése, mivel a közlekedés az egyetlen ágazat, amelynél az üvegházhatású gázok kibocsátása nő, dacára annak, hogy a kibocsátási normák szigorodnak (2015-re 130 gCO2/km lesz az előírás az új személygépkocsikra az EU-ban). Bár még nem látszik tisztán, hogyan lehetne megoldani az éghajlatváltozáshoz hozzájáruló szén-dioxid (CO2) csökkentését a közlekedésben, a legígéretesebbnek ezen a téren az elektromos gépjárművek tűnnek.
A szemléletváltást az is jelzi, hogy már CO2-megtakarításban, nem pedig a fogyasztás csökkentésében számolnak az autógyárak. Ehhez jelentős állami támogatást is kapnak a gyártók (Németországban 5000 eurót, az USA-ban 7500 dollárt kap minden egyes elektromos autó után a Nissan) Kérdés, hogy mennyiben indokolt ez a támogatás, és társadalmi szempontból jogos-e a közpénzek ilyen felhasználása? Ezt akkor tudjuk megválaszolni, ha megnézzük, mi az, amivel ez többlet társadalmi hasznot eredményez

A támogatás és a társadalmi haszon

Az elektromos jármű (EV) az életciklus szemlélettel számolva fele-harmada mennyiségű szén-dioxidot bocsát ki a belső égésű motoros (ICE) járművel szemben. Ezt mutatja az első ábra. A maximális megtakarításra pedig az utána következő táblázat mutat egy példát. Feltételezve, hogy 130gCO2/km a fajlagos emisszió (ez 2015-től lesz érvényes az EU-ban), és tíz év alatt 200 ezer kilométert fut egy jármű, ezt beszorozva a szén-dioxid piaci árával (európai kibocsátási jog kereskedelem, EUA), azt kapjuk, hogy a társadalmi haszon legfeljebb százezer forint. Ha fajlagos társadalmi költséggel számolunk, akkor is mindössze háromnegyed millió forintot tesz ki az, ha nem bocsát ki szén-dioxidot a jármű (lásd a táblázatot). Ez azonban a valóságban még ennél is kevesebb, hiszen az elektromos áramot is elő kell állítani, ami jellemzően üvegházhatású gáz kibocsátásával jár. A fent említett összegű támogatás tehát nem indokolt.

1. ábra: A belső égésű motoros (ICE) és az elektromos jármű (EV) CO2-kibocsátásának összehasonlítása az átlagos EU energiamix alapján (a teljes életciklusra)
Forrás: Delft, 2010

1. táblázat: A CO2 mérleg

gCO2/km km/10 év
futásteljesítmény
tCO2 emisszió euró/tCO2 (EUA) euró/tCO2 (társadalmi költség)
130 200000 26 15 100
Éghajlatváltozási külső költség 109200 Ft 728000 Ft

Amit nyerünk a vámon, elveszthetjük a réven

Ezzel tulajdonképpen elérkeztünk ahhoz, hogy lássuk, az elektromos autó környezeti mérlege leginkább attól függ, hogy a szükséges elektromos energiát miként termeljük meg, vagyis hogy miből lesz a villamos energia. A világ elektromos áram termelését mutatja a 2. ábra energiahordozók szerinti bontásban. Ebből látszik, hogy a szén (coal) szerepe világviszonylatban várhatóan tovább fog nőni. Ez pedig igen kedvezőtlen, hiszen az elektromos hajtás nagyobb hatékonysága nem tudja ellensúlyozni az ilyen áramtermelés nagyobb CO2-kibocsátását, és ebben az esetben az elektromos jármű éghajlatváltozási mérlege rosszabb lesz, mint egy korszerű dízeljárműé. Amennyiben azonban az áramot például szélenergiából vagy atomenergiából állítjuk elő, ez esetben van jövője az elektromos autónak.

2. ábra: A világ elektromos áram termelése energiahordozók szerint
For
rás: World Energy Outlook, 2009, alapváltozat

Magyarországon a szénenergia részesedése várhatóan visszaszorul, az atomenergia pedig az új Paks révén e szempontból még kedvezőbbé teheti a képet, így a helyzet hosszabb távon az elektromos autók számára kedvezően fog változni. A világban azonban épp ellenkező irányú a folyamat. Márpedig az elektromos autó jövője nem itthon fog eldőlni. Ennek ellenére a konferencián bemutatkozott az ELMA, vagyis az Első Magyar Elektromos Autó. Az általuk használt Total Zero Emission, vagyis a „abszolút nulla kibocsátás” meghatározás sokatmondó, hiszen azt sugallja, hogy nincs környezetterhelés. De vajon honnét veszi az autó az energiát? A tanulmányautójuk konnektorból tölthető, ez pedig a magyarországi energiahordozó-szerkezeten alapuló energiatermelést jelenti, vagyis jelentős üvegházhatású gázkibocsátással jár. Bár az előadó, Bednár András szerint napenergiával is lehet tölteni az akkumulátorokat.

3. ábra: Az „Első Magyar Elektromos Autó”

Ha elektromos is, csak autó

Elképzelhető, hogy az elektromos járművek a jövőben ahhoz is hozzájárulhatnak, hogy az energiaszektor környezetkímélőbb legyen. Egyes megújuló energiaforrások nehezen kiszámíthatóak, és a rendszerirányításnál ez problémát okoz. A szélenergia tervezhetőségét segítheti, ha a járművek energiatárolóként működhetnek, vagyis amikor a rendszer túl sok energiát termelne (többet, mint a felhasználási igény), akkor a járművek akkumulátorai beléphetnének, és felvehetnék a „felesleges energiát”. Éjszaka, amikor kevesebb az energiaigény és emiatt olcsóbb is az áram, szintén kedvező lehet az elektromos járművek hatása. Az alaperőművek (szénerőmű, atomerőmű) kihasználását javíthatják ugyanis azzal, ha éjszaka többlet keresletet generálnak.
Mindezeknek az ismeretében a Levegő Munkacsoport mégis úgy gondolja, nem az a cél a városi közlekedésben, hogy a jelenlegi járműparkot pusztán állítsuk át elektromos hajtásra. A városok befogadó és áteresztő képessége ugyanis ettől még nem fog változni, és hiába váltja be az elektromos autó a hozzá fűzött reményeket, a forgalomcsökkentés szükségszerűsége meg fog maradni. Ha ugyanis mindenki egyszerűen csak átül egy elektromos autóba, akkor pár évtized múlva a dugódíjat, útdíjat vagy a parkolási díjat nem levegőtisztaság-védelmi okokból fogják szorgalmazni. A Levegő Munkacsoport meggyőződése tehát, hogy továbbra sincs reális alternatívája a tömegközlekedés fejlesztésének, és a jövő gépjárműve még mindig a tömegközlekedési jármű. Emellett azonban úgy tűnik, egy ígéretes eszköz, az elektromos autó is egyre nagyobb szerepet fog kapni a közlekedésben. Az elektromos autóban rejlő lehetőségeket érdemes kihasználni, sőt el kell mozdulni ebbe az irányba. A környezet sokat nyerhet a gépjárművek elektromos hajtásra való átállításával, csodát azonban ne várjunk.

Szabó Zoltán
a Levegő Munkacsoport munkatársa

Hírfigyelő