A matricák kora után - Konferencia a használatarányos útdíjról

 Felgyorsulni látszanak a dolgok, mindjárt július elseje lesz, amikoris – mint tudjuk – mindenképp beindul Magyarországon a kilométer- és szennyezésarányos útdíjszedés. A díjat 6513 kilométeren, vagyis a települési utakat is beleszámítva a teljes úthálózatnak  kevesebb mint 5 százalékán  fogják szedni. Nem csoda, hogy azok, akiknek az élete emiatt biztosan megváltozik, és mi, a Levegő Munkacsoporttól, akik oly régen várunk egy ehhez hasonló változásra, megtöltöttük a Jarl Kinnarps House Váci úti konferenciatermét június 14-én, pénteken. A nap szenzációja útdíj szempontból persze nem a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) által szervezett remekbeszabott konferencia volt, hanem az, hogy alig két héttel az indulás előtt megkezdődött az útdíjszolgáltatók kiválasztása, felhatalmazása az Állami Autópályakezelő Zrt. által arra, hogy ügyfeleiktől begyűjtsék és továbbítsák valahova, talán az i-Cell által – szigorúan a nemzetbiztonság felügyelete alatt – kialakított adatgyűjtő és számlázó rendszerbe.

De térjünk vissza a konferenciára. Elsőként Chikán Attila azt adta elő, hogy mennyire jót tesz a világkereskedelemnek a sok szállítgatás ide-oda, meg arról, hogy a Világkereskedelmi Fórum milyen nagyokat mer álmodni arról, mennyire föl fog ez még futni. A Levegő Munkacsoport nézőpontjából persze ez az egész egy katasztrófa, mármint egyrészt klímakatasztrófa, másrészt komoly életminőség-romlás azoknak, akiknek a háza előtt húznak el percenként a GDP-növelő kamionok. Nem utolsósorban pedig már rengeteg tanulmány bebizonyította, hogy pusztán gazdasági szempontból is sokkal előnyösebb egy országnak a tudás(ipar)ba befektetni, mint a nagy energia- és nyersanyag-fogyasztással járó tevékenységekbe (mint például a közúti szállítás).

Környezetvédő szemmel kevésbé volt idegesítő az a gyorsmérleg, amit az MLBKT által a konferencia előtt közrebocsátott közvélemény-kutatás eredményéről mutatott be Holics Szilvia, a társaság kommunikációs és marketingvezetője. A felmérés ugyan nem reprezentatív, de 349 válasz 24 óra alatt azt azért jelzi, hogy a fuvarozók – és persze azok, akik saját gépkocsival tartják fenn a vállalkozásukat, például egy pékséget – miként gondolkoznak két héttel a start előtt, mit is tegyenek július elseje után.

Itt van mindjárt az első kérdésre adott válaszok eloszlása:

 

A válaszadók közel fele szerint kell annak megfizetni az útdíjat, aki miatt, akinek az érdekében történik a szállítás. Végső soron a fogyasztónak. De jelentős, 26 százalék azok aránya, akik a logisztikai szolgáltatóra, a fuvarozóra, a szállítmányozóra nehezedő teherként számolnak az útdíjjal. Érdekes lesz ugyanezt a kérdést föltenni egy-két év múlva, de akkor már nem úgy, hogy mit gondolnak a szereplők, hanem hogy miként alakult a valóság. Az a kérdés ugyanis, hogy mit hajlandó megfizetni a fogyasztó és mit tud a profitja csökkenése terhére lenyelni a fuvarozó, a szállítmányozó, a logisztikai szolgáltató, illetve a termelő gyártó, akinek ma még megéri saját autóval kivinni naponta kétszer hetven kilométerre a péksüteményt és a kenyeret. Továbbá mit tudnak és hajlandóak tenni az áruszállítás jobb megszervezése érdekében. A környezetnek – és nem mellékesen országunk lakóinak is – az lenne a legjobb, ha az útdíj hatására azt, amit helyben elő lehet állítani, meg lehet termelni, azt egyre inkább ott termelnék meg, állítanák elő. Talán ebben az élelmiszeripar lehet a legrugalmasabb: elszaporodhatnak a kis falvakban a pékségek, beindulna a tejeladás hűtött tartályokból, mint mondjuk az Alpokban, ahol a hüttékben sok helyen saját sajtspecialitással várják a kirándulókat. 

Kanyarodjunk azonban vissza Holics Szilvia gyorsmérlegéhez! 209 válaszadó 239 költségcsökkentési elképzelése között előkelő helyet foglalt el az olcsóbb utakra, sőt a külföldi utakra való letérés. A válaszok 17 százalékában fordult elő ez a megoldás! A gondolat nem példa nélkül való, elég a 86-os útra gondolni, amelyen 2004 óta kerülik naponta a kamionok százai az osztrák A2 autópályát – de ezt már sokszor megírtuk. A legnagyobb arányt a válaszok között viszont a raktérkihasználás vagy az útvonaltervezés optimalizálása képviselte, ezt a válaszadók 21 százaléka fontolgatja. Sajnálatos viszont, hogy a vasútra való áttérést csak a válaszadók hét százaléka tartja jó stratégiának.

Arra a kérdésre, hogy „Mit kérdezne az illetékes hatóságtól?” 309 válasz érkezett, ezeket Holics Szilvia tíz témakörbe sorolta. A legtöbben az előzetes hatástanulmányokat hiányolták – nos, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ honlapján évekig lehetett találni az útdíj bevezetésével kapcsolatos gazdasági hatástanulmányt, és a Levegő Munkacsoport is sok ilyen – igaz nemzetközi – anyagra hívta fel a figyelmet előadásokban, a honlapján és sajtóközleményeiben is. Itt tehát inkább tájékozatlanságról tanúskodnak a válaszok, vagyis arról, hogy mindenki abban reménykedik évek óta, hogy ha 2007-ben nem sikerült bevezetni az útdíjat, akkor most sem fog. Van felelőssége persze a kormányzatnak is, hiszen sokkal jobb, pontosabb, az érintettek figyelmét az összefüggésekre irányító kommunikációval kellett volna alátámasztani a döntést, hogy 2013. július elsejével márpedig…

Hiányolták még a válaszadók a bevezetéssel kapcsolatos konkrét információkat is, a díjszabást – végrehajtási rendelet még június 14-én sem volt, csak a mai napon (június 19-én) jelent meg, tehát 12 nappal a bevezetés előtt még nem lehetett tudni, hogy melyik tehergépkocsi melyik fizetési osztályba tartozik. A végrehajtási kormányrendelet hiánya többször elő is került a konferencia alatt.

Dr. Mészáros Ferenc a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem részéről alapos és hozzáértő körképet adott a használatarányos e-útdíj alkalmazásáról, mértékéről és a bevezetés tapasztalatairól egyes európai országokban. Előadásából azt a később sajnos a konferencián mások által hivatkozott állítást emeljük ki, miszerint van ugyan leterelődés, de aztán a tehergépkocsik vissza szoktak térni a megszokott útvonalukra. Nos, biztosan ilyen is van, de azért a 86-os úton nemhogy csökkent volna, inkább nőtt a forgalom az utóbbi években. Sőt, éppen hogy a tartós leterelődés jelensége késztette a francia államot a kilométer- és szennyezésarányos ökológiai útadó bevezetésére 15 ezer kilométeres úthálózaton, ott, ahol mostanáig ingyen lehetett hajtani. A rendszer szintén július elsején indul, de nem éles, hanem októberig próbaüzemben működik. Addig nem kell fizetni, a francia utakon autózók elég időt kaptak a rendszer kiismerésére.

Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető elnöke óvott attól, hogy azt gondoljuk, hogy most aztán megrohamozzák a fuvaroztatók a vasutat, és bekövetkezik a vasúti szállítás reneszánsza. Alapvetése az volt, hogy a vasút csak a közúttal együtt lehet sikeres, vagyis a kétfajta szállítási módnak ki kell egymást egészítenie, össze kell dolgozniuk. Felsorolásában a vasút versenyképességének akadályai és feltételei között szerepelt ugyan a kilométer-arányos útdíj, de ott volt a vasúti infrastruktúra alacsony finanszírozottsága és szolgáltatási színvonala, valamint az interoperabilitás nehézsége és a túlszabályozott vállalkozási környezet is. Szólt arról is, hogy Magyarországon a vasúti szállítás költségeinek 32-35 százalékát teszi ki a pályahasználati díj. Mosóczi László ábráján jól látszik, hogy sokféle árut lehetne vasútra terelni:

   

 Csak remélni lehet, hogy az útdíj hatására egy ehhez hasonló ábrán a 2015. évi magyarországi helyzetről jóval kevesebb lesz a sötét kék, és több az égszínkék csík.

A Levegő Munkacsoport képviselői hozzászólásukban hangsúlyozták, hogy komoly figyelmet kell fordítani a leterelődés veszélyeire, és a tapasztalatok alapján fel kell hívni a kormányt a rendszer módosítására. Aggályosnak tartották továbbá, hogy az EURO III kategória felett egységes kedvezményben részesül minden jármű, és javasolták, hogy az útdíjat alkalmazó több európai országhoz hasonlóan külön kedvezményben részesüljenek (az állam összbevételét nem veszélyeztető módon) az EURO V-ös és annál jobb normának megfelelő járművek. Szintén szorgalmazták, hogy egy néhány hónapos átmeneti időszakra csak minimális büntetést kelljen fizetni azoknak, akik nem fizetik meg az útdíjat, időt adva a fuvarozóknak az alkalmazkodásra. A javaslat általános elismerést váltott ki a konferencia résztvevői körében.

Hírfigyelő